A. Mises en cohérence

1. Des changements d'échelle et de démarches s'imposent

(a) La "méthode du salami" reste en cours mais à plus large échelle

La présentation de projets infrastructurels "délicats" par la "méthode du salami", dont l'exercice caricatural pratiqué en Vallée de Tinée par les tenants de la percée autoroutière du Mercantour constitue l'apogée, est loin encore d'être bannie, puisqu'à des degrés divers, elle a perduré jusqu'au dernier des débats publics (le VRAL) où s'est impliqué le Gir.

Si la méthode ne s'applique plus au projet lui-même, puisque, depuis l'instauration du débat public, tout projet d'importance notable est en principe soumis, en totalité et non plus par fragments, à large examen, la méthode s'applique désormais à une toute autre échelle quand, pour aborder des problèmes relevant de l'aménagement de l'arc méditerranéen ou du transit à travers les Alpes, on soumet à débat des fragments d'ouvrage (Contournement "routier" de Nice) ou des parcelles d'espace (VRAL).

(b) Le segment faible de la croisée des arcs alpin et méditerranéen

Comme cela a été souligné dans le rapport annuel précédent, la Région Paca, qui se situe à la croisée des deux arcs, ne s'est pas impliquée comme il eut été souhaitable dans les enjeux stratégiques et logistiques qu'ils sous-tendent.

En matière d'infrastructures, les solutions locales sont en conflit mutuel (Montgenèvre versus Col de Tende) et s'arrogent la prédominance sur les intérêts nationaux (Montgenèvre versus Lyon-Turin) et en matière de transits (routiers s'entend), dont on sait combien ils pèsent sur l'environnement et l'économie des secteurs touristiques, on se dérobe derrière les rideaux de fumée que sont le cabotage maritime (dont les difficultés sont avérées) et une percée ferroviaire au Montgenèvre (dont on persiste à ignorer qu'elle déboucherait, entre autres, sur les fortes rampes du Val Suza).

2. Les objectifs que s'est fixés le Gir et qu'il a pleinement atteints

L'ampleur de la tâche que le Gir se doit d'assumer est considérable. Trancher le nœud gordien des contradictions revient à consacrer tous les efforts du Gir à traiter sans concessions la problématique de la LGV-Paca, d'une part, au niveau de l'échelle spatiale à prendre en compte, et, d'autre part, sur le plan conceptuel du fait que d'importants paramètres, tant techniques que socio-économiques, régissant la conception du projet n'ont toujours pas fait l'objet d'examens approfondis.

(a) Conférer à l'aménagement l'échelle de réflexion qui s'impose

La question de l'échelle spatiale a largement été abordée dans le cadre du Projet ARCOMED, [lequel n'aurait pas vu le jour sans la méritoire obstination du Préfet Leblond, président de l'association TGV-PCA (dont est membre le Gir)] ; la diversité des partenaires de ce programme Interreg, tous institutionnels, en a bridé deux de ses plus importants volets, celui des dessertes urbaines et celui du fret, mais l'objectif politique est atteint, celui d'inscrire le projet dans son cadre européen et d'en escompter son inscription dans le programme des infrastructures de transport communautaires.

Le Gir, qui n'est pas tenu aux mêmes réserves, n'a perdu aucune occasion de déployer la réflexion en invoquant à la fois les recommandations de la Convention alpine et les alertes du Plan Bleu [Montgenèvre (19.01.07) cf. MolinariConfAruSfuPacaMtGenevre701s ; Menton (31.07.07) cf. MolinariConfArcMedMenton707.pdf], rendant plus mérité encore l'hommage que les Autorités génoises lui ont décerné [Gênes (12.10.07) cf. GenovaSindaco707].

(b) Porter un effort particulier sur les aspects techniques et stratégiques du projet

L'année 2007 a été marquée par deux avancées en matière d'acquisition de connaissances spécifiques

§       sur le cabotage maritime, ainsi la communication de notre collègue Alberto Cappato à la CCINCA [Nice (25.06.07) nous a permis avec lui de dresser une présentation de l'approche italienne en la matière et d'apporter un éclairage objectif sur ce mode abusivement présenté comme exemplaire [cf. B.1] ;

§       sur la problématique ferroviaire [cf. B.2]

§       de la desserte et de la traversée des Alpes-Maritimes par une ligne nouvelle : l'étude, amorcée par un atelier-débat organisé par le Gir avec l'appui de la commune de Mouans-Sartoux et avec la participation de hautes autorités de RFF et de la SNCF [Mouans-Sartoux (27.03.07)], a fait l'objet d'un rapport approfondi (diffusé aux personnalités les plus directement concernées) et d'une note de synthèse destinée à plus grande diffusion

§       des gares en centre-ville (Bologne & Florence) des lignes italiennes AV/AC : l'étude, commandée au Gir par RFF pour être présentée lors d'une réunion du Groupe LGV "aménagement du territoire" [Marseille (04.07.07)], a permis la mise à jour sur place des données déjà recueillies à ce sujet par le Gir en 2004 et 2005 et de conforter ses préconisations en faveur des gares nouvelles en centre ville.

(c) Contribuer à la mutualisation des connaissances et des expériences à l'échelle transalpine

Poursuivant la même démarche qui avait conduit à faire présenter aux autorités ligures le débat public sur la Lgv-Paca par son président et à organiser le 12 avril 2006 à Gênes une rencontre technique sur les tunnels ferroviaires ligures à l'occasion de laquelle les responsables des administrations ferroviaires nationales ont apprécié son entregent, le Gir a organisé en 2007, à leur demande

§       le 15.02.07, une tournée sur les lignes du Col de Tende d'une délégation SNCF conduite par M. Noël Belin, Directeur délégué aux projets sud européens, tournée au cours de laquelle lui a été présentée, en gare de Cuneo, une délégation de nos correspondants de Pro Natura ;

§       le 26.07.07, pour M. B. Gyssels, Chef de projet LGV-Paca, une tournée de terrain sur le secteur Menton-Nice avec examen des potentialités de débouché LGV sur le plateau ferroviaire de Nice Thiers.

L'excellence des relations ainsi instaurées avec les administrations ferroviaires nationales est également illustrée par leur patronage de l'atelier-débat du Gir [Mouans-Sartoux (27.03.07)] l'invitation de RFF à présenter le 04.07.07 à Marseille le modèle ferroviaire italien, en en finançant la préparation par la prise en charge d'une visite des chantiers ferroviaires de Bologne et Florence [cf. FerItalieAvAcBoFiMarseille707.pdf].

B. Études

1. Problématique de la LGV-Paca

(a) Traversée et desserte de la Côte d'Azur par la ligne nouvelle LGV-Paca - Enjeux et perspectives

L'ensemble de l'étude comporte plusieurs volets

Problématique ferroviaire azuréenne – Introduction au débat

Ensemble des documents présentés lors et à l'issue de la table ronde organisée le 27 mars 2007 à Mouans-Sartoux à l'attention des élus et techniciens des collectivités territoriales par la Ville de Mouans-Sartoux et le GIR Maralpin, avec la participation de SNCF/DPSE et de RFF/LGV-Paca.

       Synopsis de l'exposé [cf. FerAtelierMouansSynopsis703s]

Diaporama (55 planches) [cf. FerAtelierMouansPresentDiapo703s.pdf]

Communiqué de presse [cf. FerAtelierMouansCommunPresse704.pdf]

Le Rapport d'étape

établi à la date du 20 juin 2007 (rév. 17.09.07), document de 67 pages [cf. FerLgv06EtudeGirMaralpin709.pdf ]qui comporte trois sections

A – Enjeux et Perspectives (Synopsis)

B - Les fondements d'une prise de décision motivée

C - Nouvelles précisions sur les propositions du GIR Maralpin

Ce Rapport d'étape a été établi à partir des propres travaux du GIR Maralpin, de quelques études et rapports récents, pour la plupart produits à la demande de l'état, et des études produites et mises à disposition du public par RFF, maître d'ouvrage. Il lève les dernières hypothèques pesant sur la mixité de la ligne à la traversée de la Côte d'Azur et conforte les préconisations du GIR Maralpin en faveur d'un tracé articulé sur la ligne historique en les gares-noeud de Cannes-La Bocca, Nice-Thiers et Vintimille-Parco Roya.

Mémorandum sur les propositions du GIR Maralpin - Des données techniques et financières incontournables à prendre en considération

La proposition du GIR Maralpin s'appuie sur l'exégèse des études préalables du maître d'ouvrage et s'intègre dans la réflexion menée depuis plus d'une décennie sur l'aménagement du territoire et la problématique ferroviaire. Elle a été évoquée dans les études préliminaires, explicitées au cours du débat public et étayée dans le rapport d'étape établi en juin 2007 et dont la présente note [septembre 2007, 8 pages] résume l'argumentaire [cf. FerLgv06Memorandum709s.pdf].

(b) Le modèle ferroviaire italien : Traversée et desserte des villes de Bologne et Florence par la ligne AV/AC - Torino-Milano-Roma-Napoli

L'étude du modèle ferroviaire italien, qui avait notamment fait l'objet d'enquêtes du GIR à Rome le 18 novembre 2004 et à Florence le 8 février 2005, nécessitait une mise à jour pour ce qui concerne l'avancement des travaux en ligne et, surtout, l'avancement des projets de gares souterraines de Bologne et Florence. Une nouvelle enquête sur ces derniers auprès des administrations ferroviaires italiennes concernées a été réalisée les 27/29 juin 2007 dans le cadre d'une dotation RFF affectée à la présentation par J. Molinari d'une communication le 4 juillet, lors de la 3ème réunion du Groupe thématique "Aménagement du territoire" RFF/LGV-Paca, consistant en la présentation, dans son cadre technique et institutionnel, de l'avancement des travaux de la liaison "Alta Velocità/Alta Capacità" Bologne - Florence (en voie d'achèvement), de la traversée souterraine de Bologne (gros oeuvre achevé), ainsi que de la gare souterraine (chantier engagé) [cf. FerItalieAvAcBoFiMarseille707.pdf].

2. Cabotage maritime

Les Autoroutes de la mer en Méditerranée - État de la situation en mars 2007

C'est à partir des données d'actualités présentées par Alberto Cappato devant la CCI Nice Côte d'Azur le 26 mars 2007 [cf. MerAutoroutesCappatoCcinca703.pdf], ainsi que de quelques autres sources, qu'a été esquissé un état de situation destiné à éclairer une étude que mène par ailleurs le GIR Maralpin sur la problématique de la LGV-Paca [MerAutoroutesSituation703.pdf].

 Traversées sud-alpines et transports

1. Implications partenariales et publiques dans le suivi de l'évolution des trafics

La réponse favorable accordée le 12.05.05 à la demande d'adhésion à titre de membre associé formulée le 17.11.04 auprès de l'Observatoire régional des transports (ORT) a ouvert au GIR l'accès aux réflexions sur la prospective de mobilité en Paca et Languedoc-Roussillon dont la réunion de lancement s'était tenue le 08.12.05.

Cette instance ne s'est pourtant aucunement impliquée dans les 4 débats publics (LGV-Paca, LGS, CRN, puis VRAL) ayant traité de cette problématique.

Dans ces débats, le suivi de l'évolution des trafics de transit à travers les Alpes et les Pyrénées orientales n'a guère été assumé et souligné que par le GIR dans ses cahiers d'acteur aux débats publics LGV-Paca et CRN ainsi qu'à l'occasion de ses interventions invitées dans les trois débats

§       LGV-Paca : "Fret maritime, cabotage, autoroutes de la mer" (A. Cappato) "Prévoir un projet mixte fret-voyageurs" (J. Molinari), à St Raphaël le 14.04.05 dans le cadre de la réunion "Transport de marchandises"

§       CRN : "Le point de vue du GIR Maralpin sur « maîtrise des transports et infrastructures »" (J. Molinari), à Antibes le 24.11.05 dans le cadre de la réunion "Quel transport de marchandises ? Quel trafic poids lourds en 2020 ?"

§       VRAL : " Recadrer le débat et changer de démarche" (J. Molinari) à Montpellier le 22.05.06 dans le cadre de l'Audition publique, et "Repenser le territoire …et le gouverner" (J. Molinari) à Nice le 12.07.06 dans le cadre de la réunion territoriale

2. Politique des transports dans les Alpes

(a) Un débat public sur la Vallée du Rhône (VRAL) qui a semé la confusion

Amorcé par les consultations préalables auxquelles le GIR s'est volontiers adonné [à la Dde 13, dans le cadre de l'une des trois "réunions de préparation du dossier support" (29.11.05) à laquelle il avait été convié par la Diren-Paca, puis en répondant le 08.02.06 au questionnaire de la Cpdp], le débat public VRAL a fait l'objet à Avignon de deux réunions inhabituelles en la matière, qualifiées de consultations publiques des acteurs, la première, le 24 Février "Sur les modalités de déroulement du débat", la seconde, le 6 mars, "Sur les modèles utilisés par l'État".

D'emblée, le président de la Cpdp affichait une double intention, la première, celle de ne tenir aucun compte des sérieuses objections formulées sur sa démarche par l'ensemble des institutions de la région Paca (et naturellement par le GIR) à savoir la non prise en considération de la branche provençale de l'arc méditerranéen, la seconde, dénoncée par le GIR, celle de focaliser l'attention des acteurs sur la modélisation des flux.

Si la première de ces intentions a finalement été mise en échec avec l'improvisation d'une ultime réunion territoriale à Nice, le 12 juillet, la seconde a atteint son but, celui de semer la confusion parmi la plupart des acteurs de la société civile, lesquels, s'emparant des enjeux de trafics, ont laissé passer l'occasion d'aborder à l'échelle enfin convenable, celle que leur offrait le débat déployé sur l'arc méditerranéen tout entier, la problématique de l'aménagement du territoire.

Si la plupart des institutionnels ont su raison garder et adopter des positions courageuses mettant en cause les errements attardés de l'ex-Direction des Routes, représentée par l'ineffable Jean-Didier Blanchet (qui sévit naguère à la Commission dite intermodale de la DTA 06), bon nombre de représentants associatifs se livrèrent à des joutes picrocholines allaient du bannissement du nucléaire à la mise en pièces du Lyon-Turin en passant par la traction répartie des convois de marchandises (sic) !

(b) Groupe Transports Montagne Interassociatif

Pérennisant les travaux interassociatifs qui avaient débouché en 1997 sur la publication du remarquable ouvrage "Transports internationaux en montagne - Sortir de l'impasse", le GTMI a, en dépit de ses moyens modestes, fait mieux que préserver les liens entre fédérations faîtières qui produisirent l'ouvrage en favorisant et en animant la concertation. C'est ainsi qu'en 2004 le GTMI a apporté sa caution à la relance par le GIR du débat sur la problématique de Tende et en appelant l'attention du GIR sur l'imminence du débat public sur la liaison Grenoble-Sisteron (LGS).

L'unité de vues qui s'était manifestée jusqu'alors s'est altérée en 2006 par des divergences surgies au sujet du projet Lyon-Turin en écho aux fortes oppositions de la Valle Suza et en conjonction avec le "remue-ménage" du VRAL, ce que déplore Michel Fourcade, Coordonnateur du GTMI, dans sa note préparatoire à la réunion du Groupe du 1^er décembre 2006 : "les prises de position de certaines associations de protection parfois très différentes, voire opposées, sur certains projets, vont à l'encontre de l'objectif général recherché. Ces choix différents trouvent apparemment leur origine dans une approche privilégiant davantage une vision locale et subjective qu'une analyse replaçant la question dans sa globalité avec la prise en compte de tous les facteurs."

Cet état de fait n'a pas eu d'incidence sur la ligne directrice du GTMI, celle de ses fondateurs.

3. Secteur maralpin : la remise en cause des errements passés est-elle en bonne voie ?

(a) La Région PACA persévère dans ses errements

Hormis la décision de l'État suite au débat VRAL [cf. 1.4.3.(e)], décision dont il reste à attendre les effets, la cohérence était loin de s'instaurer en Région Paca où l'ouverture même tardive du VRAL aurait dû conduire à un réexamen des positions hétéroclites en matière d'infrastructures et de franchissements alpins, à savoir :

§       ouverture d'un franchissement ferroviaire d'altitude au Montgenèvre censé faire l'économie du Lyon-Turin en y détournant le fret lourd de transit international et libérer le littoral de toute contrainte d'acheminement de fret

§       miser sur un report modal maritime articulé sur Marseille

§       tergiverser sur le tracé d'une LGV-Paca prioritairement cadrée sur les temps de parcours

§       persévérer dans la réalisation d'axes routiers et autoroutiers dont, au nord, l'autoroute Grenoble-Sisteron (*), et à l'extrême Est, la 6202 bis [ex RN 202 bis] et le doublement du tunnel de Tende sont l'illustration.

(b) Les derniers débats publics semblent avoir résolument amorcé un changement de cap sur le littoral

Il ne semble pas que le dernier en date, celui du VRAL (qui ne s'est manifesté à Nice que sous la forme d'une tardive réunion territoriale) y ait eu quelque retentissement, en revanche les deux précédents, celui sur la LGV-Paca et, à sa suite, celui sur le CRN allaient autoriser une remise en cause ouverte des dogmes azuréens.

§       Celui de la liaison ferroviaire la plus directe et la plus rapide possible vers Paris, soutenu par la Ville de Nice et paradoxalement par la Chambre de commerce (CCINCA) soucieuse de dégager son aéroport non extensible et proche de la saturation au profit exclusif des longs courriers.

§       Celui du doublement de l'autoroute A8 sous toutes les formes possibles pour "fluidifier" la circulation automobile et tenter de résoudre l'inextricable problème de la desserte d'un Sophia Antipolis envahissant.

§       Celui du nostalgique débouché nord routier (Mercantour) vers les Alpes françaises et italiennes.

Mues par le souci de n'être pas frustrés des retombées d'une desserte TGV, les autorités des Alpes-Maritimes semblent avoir tacitement consenti à la "desserte des métropoles" pour autant qu'elle soit assortie de débouché de la ligne sur l'Italie.

L'importance de ces enjeux a indiscutablement porté ombrage dans le débat qui s'ensuivit (CRN) aux projets de renforcement/doublement, projet au lourd passé et par ailleurs sévèrement étrillé par les remises en question conceptuelles et méthodologiques avancées par le GIR [cf. (b)].

(c) Les Alpes méditerranéennes

Le changement de cap ainsi amorcé sur le littoral où le "tout automobile" vit ses derniers soubresauts (en dépit d'un "Plan de résorption des points noirs routiers" de 1,2 milliards d'Euros) n'a toujours pas de réplique en montagne où la ligne interrégionale des CP et l'étoile ferroviaire de Breil (pourtant internationale) ne bénéficient au mieux que de quelques ravaudages tandis qu'est claironnée la décision de réaliser le doublement du tunnel routier de Tende

_____ 

 (*)que le débat public LGS n'est pas parvenu à balayer [cf. CR annuel 2005]

 A. Traversées sud-alpines et transports

1. Implication partenariale dans le suivi de l'évolution des trafics

La réponse favorable accordée en mai 2005 à la demande d'adhésion à titre de membre associé formulée auprès de l'Observatoire régional des transports (ORT) a ouvert au GIR l'accès aux réflexions sur la prospective de mobilité en Paca et Languedoc-Roussillon dont la réunion de lancement s'est tenue en décembre 2005.

Le suivi de l'évolution des trafics de transit à travers les Alpes et les Pyrénées orientales s'est par ailleurs poursuivi dans le cadre de la préparation et du déroulement des deux débats publics LGV-Paca et CRN et fait l'objet, à St Raphaël le 14.04.05, d'une communication intitulée "Prévoir un projet mixte fret-voyageurs" dans le cadre de la réunion "Transport de marchandises" du débat public LGV-Paca [cf. Débat public Lgv-Paca – Contributions du Gir] .

2. Politique des transports dans les Alpes

(a) Groupe Transports Montagne Interassociatif

Après s'être concerté en décembre 2004 sur la situation dans les Alpes en confiant au GIR Maralpin le soin de relancer le débat sur la problématique de Tende, en sa réunion du 27.05.05, le GTMI a appelé l'attention sur les débats publics en préparation et notamment sur la liaison Grenoble-Sisteron (LGS).

Lors de sa réunion de décembre 2005, le GTMI a apprécié l'efficience du GIR avec le succès de la rencontre franco-italienne sur Tende [cf. (b) ci-dessous] et de sa communication en juin 2006 à Sisteron au débat public LGS [Cf. Débat public LGS].

(b) Problématique du Col de Tende – Motion transfrontalière CAF/CAI en faveur du Rail

S'appuyant sur les encouragements du GTMI, le GIR Maralpin a participé à l'organisation et au déroulement d'une rencontre le 5 mars 2005 à Nice des clubs alpins régionaux et/ou provinciaux de Ligurie, des Alpes du Soleil(Piémont) et de Nice-Alpes-Maritimes, émus par le projet de doublement du tunnel routier de Tende, pour examiner le devenir des traversées sud-alpines à la lumière de la Convention Alpine. Ces délégués ont adopté, en présence et avec la participation du Professeur Annibale Salsa, président national du CAI, une motion demandant l'abandon du projet, la simple mise en conformité du tunnel routier et la réélectrification de la ligne ferroviaire (entre Vintimille et Limone-Piemonte) [cf. Problématique du Col de Tende].

3. Secteur maralpin : vers une remise en cause des errements passés ?

(a) Une carence de vision prospective aux niveaux régional et local

En clôture de la Journée d'études de juin 2004 à Marseille "LGV Paca dans l'Arc méditerranéen" où le GIR avait présenté ses vues sur les traversées alpines, le président du Conseil régional avait réitéré les siennes qui nous avaient été exposées avec non moins de fermeté et d'assurance par son Directeur de Cabinet en mai 2994 [cf. CR annuel 2004], à savoir notamment (a) percée ferroviaire du Montgenèvre (b) doublement du tunnel routier de Tende. Tandis que sur la Côte d'Azur, peu soucieuse du Val de Durance, c'est ce dernier projet qui faisait l'unanimité en portant ombrage à l'urgente modernisation de la ligne de Tende et en se flattant d'une mise à 3 voies annoncée d'une courte section de la ligne ferroviaire littorale censée répondre à tous les besoins du futur.

(b) Trois débats publics pour changer de cap

Trois débats publics portant sur des projets structurants [deux locaux (LGV-Paca & CRN) et le troisième périphérique (LGS) allaient autoriser une remise en cause ouverte des dogmes azuréens.

§       Celui de la liaison ferroviaire la plus directe et la plus rapide possible vers Paris, soutenu par la Ville de Nice et paradoxalement par la Chambre de commerce (CCINCA) soucieuse de dégager son aéroport non extensible et proche de la saturation au profit exclusif des longs courriers.

§       Celui du doublement de l'autoroute A8 sous toutes les formes possibles pour "fluidifier" la circulation automobile et tenter de résoudre l'inextricable problème de la desserte d'un Sophia Antipolis envahissant.

§       Celui du nostalgique débouché nord routier (Mercantour) vers les Alpes françaises et italiennes.

À leur encontre, l'argumentaire du GIR, invoquant l'urgente nécessité d'une rupture radicale avec ces errements, s'est fondé sur les principes suivants :

§       subordonner tout projet d'infrastructure à l'aménagement du territoire

§       situer les enjeux dans leur contexte géostratégique le plus large

§       inverser les priorités d'investissements au profit du rail et des transports collectifs

§       faire respecter les engagements internationaux de l'État et appliquer la législation

Enfin, tout autant dans leur phase préparatoire qu'au cours de leur déroulement, le GIR s'est appliqué à souligner l'intrication des ces projets et à ouvrir le débat sur leur mise en cohérence [cf. Débats publics]

B. Chemins de fer de Provence (CP)

1. Valorisation des CP par couplage intermodal avec l'itinéraire national VVV Nice-Digne

Le programme, amorcé en 2002 et engagé en 2003 dans le cadre d'une subvention accordée par le Conseil régional Paca en août 2003, avec l'étude exploratoire de la voie verte d'Entrevaux, s'est poursuivi en 2004 avec l'étude d'un second secteur pilote située sur le versant ouest du tunnel de faîte de la Colle St Michel. Le projet comporte deux boucles de type véloroutes articulées sur les gares CP de Thorame-Haute, de St André et de Barrême.

Ces études exploratoires ont fait l'objet en 2005 de deux notes techniques

§       Voie verte Entrevaux-Le Pont Noir – Étude exploratoire

§       Boucles véloroutes de Thorame et Tartonne – Étude exploratoire

tandis que le passage de l'étude exploratoire à l'étude préliminaire de ces deux segments d'itinéraires allait être assuré en collaboration avec le CETE Méditerranée par l'entremise d'une subvention de la Diren-Paca accordée en décembre 2004.

L'étude du couplage intermodal s'est poursuivie en 2005 par une analyse rétrospective du fonctionnement des CP et de la place occupée par le tourisme et ses volets sport-loisirs et sport-santé dans leur exploitation afin d'en dégager quelques vues prospectives sur la place que pourrait occuper l'intermodalité train-vélo. Ces investigations, qui se sont heurtées aux réticences de l'exploitant, ont permis de dresser pour les besoins du CR-Paca et de l'ADAAM, un inventaire critique des études antérieures.

La synthèse de l'étude (qui a fait l'objet d'un mémoire de stage en septembre 2005) sera publiée en 2006.

2. Étude pour une refondation des CP

Réalisée en concertation avec la Communauté de Communes des Coteaux d'Azur (CCCA) et dans le cadre d'une subvention accordée en décembre 2003, l'étude qui visait à susciter la réflexion sur la constitution d'un réseau à la mesure d'un aménagement durable du territoire, a fait l'objet d'un mémoire, de 2 notes techniques et d'une présentation vidéo qui ont été remises à la CCCA en juillet 2004.

Elle a eu pour prolongements en 2005 deux études

§       une étude d'évaluation contradictoire des bassins de chalandise des sections urbaine et périurbaine de la ligne réalisée dans le cadre d'une convention avec le CR-Paca [cf. C.2.]

§       un mémoire d'étude universitaire sur la régionalisation des CP réalisé dans le cadre d'un stage au Conseil régional Paca et auquel  a été associé le GIR.

Les débats publics sur les projets d'infrastructures nouvelles

 [cf. Débats publics]