Analyses et commentaires

Troisième Voie Littorale Azuréenne

Déshérence ou Saisine ?

DOSSIER GIR

23 février 2017

Près d'une trentaine d'années se seront écoulées avant le lancement des travaux de la 3^ème voie, et près de six années de plus auront été nécessaires pour n'aboutir qu'à la réalisation d'un tronçon de 8,6 km (entre Antibes et Cagnes-sur-Mer), soit moins du tiers du parcours Cannes-Nice.

La survenance du projet LGV-Paca, puis celle de son clone LN-Pca, non moins aisé à promouvoir, n'a eu jusqu'ici pour effet que la disqualification, à son profit, du projet initial dont l'achèvement permettrait pourtant de satisfaire à de bien moindres coûts, à la fois aux récentes directives de l'État et aux besoins impérieux de la mobilité locale, mais aussi et surtout de remédier aux défauts du projet LN-PCA affligé des archaïsmes du projet initial.

Bibliographie et références - 9 tableaux et planches ; 11 pages ; 17 Mo

[cf. TransptsDeplacemts\3emeVoieLittoraleAvatars2017.02.24.pdf] [2017.02.23]

Le présent dossier ne peut prétendre couvrir l'ensemble de la problématique de la 3^ème voie, il ne vise qu'à en brosser l'historique en renvoyant aux sources dont un grand nombre est archivé sur le site du GIR Maralpin, ainsi qu'à nos chroniques [Bulletins et InfoCirc] qui y sont répertoriées.

Riviera Ligure Ferroviaire

11 décembre 2016

Inauguration d'un nouveau tronçon de ligne nouvelle (18,8 km)

entre Andora et San Lorenzo al Mare

Un tronçon de ligne à haute performance pourvu d'une grande gare, et comportant une suite, presqu'ininterrompue sur 19 km, de tunnels et viaducs, pour un coût de 580 millions d'euros

RFI (Rete Ferroviaria Italiana) et Italferr (Gruppo Ferrovie dello Stato Italiano) ont conjointement inauguré, le 11 décembre 2016, en présence du Vice-ministre des infrastructures et des transports, du Président de Rete Ferroviaria Italiana et de ses Directeurs adjoints du Groupe ferroviaire de l'État italien [RFI, Trenitalia, et Italferr], ainsi que des autorités de la Région Ligurie et de la Province d'Imperia, la nouvelle section à double voie et hautes performances de la ligne littorale ligure, portant ainsi à 120 km la longueur de ligne équipée en double voie des 147 km séparant Gênes de Ventimiglia.

1. Un projet ancien dans un nouveau contexte - 2. Configuration du nouveau tronçon - 3. Quelques aspects techniques des travaux réalisés (Principaux ouvrages de la ligne Andora–San Lorenzo) -  4. Premières avancées et perspectives d'amélioration du dernier tronçon de ligne historique - 5. Premiers commentaires du GIR Maralpin : un accueil chaleureux ...mais des lendemains qui déchantent

Annexes  1. Entretien de Riviera24.it avec Maurizio Gentile, Administrateur délégué de RFI [traduction GIR] - 2. Interview de Jacques Molinari

Bibliographie et références - 5 planches ; 7 pages

[cf. RaddoppioAndoraSlorenzoInaugurationCrGirDec2016.pdf] [2016.11.10]

Nouvelle gare d'Imperia

Chantier du viaduc et de la triple tête de tunnel Ouest
La gare se déploie sur un viaduc franchissant le fleuve Impero et se prolonge dans les cavernes abritant les aiguillages d'accès aux voies

La prise en compte du bruit ferroviaire

Deux cas d'école à Antibes et à Villeneuve-Loubet

dans le cadre de la réalisation d'une troisième voie entre Antibes et Cagnes-sur-Mer

Claude Brulé, Jacques Molinari & Marcel Sauvan

 

Bien qu'anachronique et timoré dans sa conception, le projet de mise à 3 voies de la ligne ferroviaire littorale azuréenne, entre Antibes et Nice, a d'emblée suscité une forte opposition des riverains qui, constitués en associations de défense, en sont venus jusqu'à remettre en cause la présence même de la voie ferrée.

Le report à une date indéterminée de la réalisation de la section Cagnes-Nice a quelque peu apaisé la tension, les contentieux les plus vifs s’étant manifestés au delà de Cagnes. Il n’en restait pas moins nécessaire de les lever entre Antibes et Cagnes.

Faisant face sur deux fronts, RFF, l’administration ferroviaire en charge du projet, et l’Autorité environnementale se sont appliqués à respecter la législation dont l’aspect le plus contraignant est celui des nuisances sonores et de leur accroissement imputable à celui du trafic autorisé par les nouveaux aménagements.

Se fondant sur l’accroissement de trafic escompté, dont on verra que, deux années après la mise en service, il est loin d’atteindre les niveaux annoncés, RFF a proposé la mise en place d’écrans acoustiques le long de trois secteurs situés, les deux premiers à Antibes, et le troisième à Villeneuve-Loubet. Afin de répondre aux requêtes conjointes des élus locaux et des riverains, RFF a consenti à proposer une couverture de la voie dans ce troisième secteur.

 

Contexte et cadre général de l’étude - Présentation de l’étude - A. Le bruit, le bruit ferroviaire et la législation - B. La prise en compte prévisionnelle du bruit ferroviaire entre Antibes et Nice - C. La protection des riverains de la troisième voie ferrée à Antibes - D. La protection contre le bruit de la troisième voie ferrée à Villeneuve-Loubet - E. Questionnements sur les données de trafic et d'exploitation - Bibliographie et références - 24 pages

[cf. FerBruit3emeVoieLittorale2CasEcole20151109.pdf] [2015.11.10]

Projet de mise à trois voies de la section de ligne

Antibes-Nice

Contrat de plan État-Région 2000-2006

"Augmentation de capacité de la ligne TER Cannes-Nice"

Seule la section Antibes-Cagnes-sur-Mer a été réalisée. Elle a été inaugurée le 10 décembre 2013

Le nouveau tunnel du Col de Tende

"ça aurait été mieux 100 mètres plus bas"

Le géologue : "de cette manière on évitait de traverser les sables aquifères"

À l'occasion d'une visite sur les lieux, le géologue Giorgio Martinotti déplore, à la lumière des premières difficultés rencontrées sur le chantier, tout à la fois son implantation et sa nature.

Quelques aspects des chantiers - Le drainage nécessaire de sables aquifères, évitables à une cote inférieure plus favorable au transit - Inutilité coûteuse d'un bitube, la sécurisation pouvant être assurée par le tunnel existant.

5 pages ; original article ; 3 clichés des chantiers au 31 octobre 2014

Présentation et traduction avec l'accord de l'Auteur de son article

Il nuovo tunnel del Colle di Tenda

"Era meglio 100 metri più in basso" - Il geologo : "Cosi si evitava di attraversare le sabbie con acque"

Publié le 7 novembre 2014 par La Stampa Cuneo dans sa chronique Cuneo e provincia – pagina 42

[cf. MartinottiTendaBischantierFrStampaNov2014] [2015.01.20]

Tende - Au dix-neuvième siècle, ils mirent deux fois moins de temps !

Pour doubler le Tunnel routier de Tende, 7 ans sont prévus

Pour le premier, il n'en a fallu que 4 sans technologie et dans des roches mal sondées !

Le géologue Giorgio Martinotti a comparé temps et moyens engagés pour la réalisation des percées transalpines les plus significatives du siècle passé et du présent Tende Bis.

Rappels sur l'histoire des tunnels transalpins - Rappels sur les difficultés rencontrées lors des percements des tunnels de Tende : routier (1878-1882) et ferroviaire (1890-1898) - Les travaux actuels - Causes techniques et non techniques de leur lenteur annoncée : géologie du site ; législation.

6 pages ; original article ; coupe géologique

Présentation et traduction avec l'accord de l'Auteur de son article

Tenda, nell'800 impiegarono metà tempo

Per raddopiarlo previsti 7 anni, il primo senza tecnologie e su rocce mai sondate fu fatto in 4

Publié le le 26 septembre 2014 par La Stampa Cuneo dans sa chronique Opere pubbliche/Cantieri infiniti

[cf. MartinottiTendaBisHistoFrStampaSept2014] [2015.01.20]

Il GECT (Gruppo Europeo di Cooperazione Territoriale) dell' Euroregione Alpi-Mediterraneo

Quale futuro per la politica di cooperazione territoriale transfrontaliera

nell'ambito dei trasporti ferroviari tra le Regione PACA, Liguria e il Principato di Monaco ?

 

Agente de Transport-Mouvement de la SNCF à la gare internationale de Vintimille depuis une trentaine d'années, Evelyne Niel a pu y mesurer les effets controversés de l'application de la Directive Européenne 91-440 (libéralisation du transport ferroviaire) et de ses avatars successifs. En 2011, elle mène à la DGTE de la Région Paca, une étude sur la possibilité de développer les transports régionaux transfrontaliers Paca, Ligurie, Principauté de Monaco, de Cannes à Imperia.

Cette étude a fait l'objet d'un mémoire rédigé dans le cadre d'un master de l'Université de Nice-Sophia Antipolis, sous la Direction du Professeur J.-P. Darnisse.

Évelyne Niel a bien voulu mettre à disposition du GIR cette étude rédigée en langue italienne (selon les règles établies par le Master). Pour le cas où certains lecteurs éprouveraient des difficultés dans cette langue, ils peuvent joindre l'auteur à l'adresse : evelineniel@alice.it

Sommario : I. Il contesto geografico e sociologico ; II. Contesto politico e legislativo ; III. La politica transfrontaliera tra Francia e Italia ; IV. La politica transfrontaliera tra Francia e il Principato di Monaco ; V. Lo strumento più adeguado alla cooperazione transfrontaliera ; VI. Ruolo delle aziende di trasporto ; VII. Concluzione.

16 pages [en langue italienne]

[cf. GectFerrovMasterUnsEvelyneNiel20140518]

Observations sur l’éboulement de Bon Voyage à Nice

et sur la coupure de la voie ferrée Nice-Breil

Le 30 Janvier 2014, suite à de fortes précipitations, des blocs de pierres de plusieurs tonnes se décrochaient d’une falaise dominant la rive gauche du fleuve Paillon, la voie ferrée Nice-Breil et le quartier Bon Voyage, en sortie Nord-Est de la Ville de Nice. Un éboulement, à quelques mètres des habitations et de l’école, qui n’a heureusement pas fait de victimes, mais qui a provoqué la fermeture de la ligne Nice-Breil.

Préoccupé par l'ampleur et la durée des travaux annoncés, et ainsi que par leur incidence sur la remise en service de la Ligne, Jean Piraud, spécialiste en mécanique des roches et travaux souterrains, a pris soin d'examiner sur place le 11 avril l'état de la situation et l'éclairer par un examen attentif qui ne remet nullement en cause les grandes lignes du communiqué de la SNCF ne prévoyant pas la remise en service avant la fin de l'été.

[9 pages dont 5 clichés]

[cf. NiceBreilBonVoyageEboultObsPiraudAvr2014] [2014.04.17]

Le Rapport Mobilité 21 "Pour un schéma national de mobilité durable"

CLEFs  de  LECTURE  et  AVIS  du  GIR  MaralpiN

Le Rapport Mobilité 21 "pour un schéma national de mobilité durable" a été remis le 27 juin 2013 au ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche par M. Philippe Duron, Président de la Commission Mobilité 21. Mise en place en octobre 2012 par le ministre chargé des transports, la Commission a eu pour mission de préciser les conditions de mise en œuvre du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Remarquable par sa richesse, courageux par son audace à contester nombre de présupposés, et salutaire dans la mesure où il dresse pour la première fois un état objectif et général, à l'échelle nationale, de la problématique de la mobilité sous tous ses aspects, ce Rapport requiert une attention particulière que le GIR compte susciter en dégageant quelques clefs de lecture ouvrant particulièrement sur les problématiques spécifiques à l'aménagement du territoire des secteurs de l'Arc méditerranéen occidental et de l'Arc alpin franco-italien.

Le dossier réalisé à cette intention est conçu comme document de travail à usage interne, mais s'adressant également aux partenaires et interlocuteurs du GIR Maralpin qui consacrent, comme lui, tous leurs efforts à l'aménagement raisonné et soutenable du territoire. Il met l'accent sur l'attention portée par la Commission Mobilité 21 aux projets relevant de l'Arc Méditerranéen et de l'Arc Alpin, attention qui se révèle particulièrement favorable pour ces secteurs géographiques qui recueilleraient une part privilégiée des financements. Ces informations sont clairement mises en évidence à la lumière des tableaux synoptiques dressés par le GIR à cette fin.

[21 pages]

[cf. Mob21ClefsLectureAvisGir20130714] [2013.07.23]

Le Schéma national d'infrastructures de transport (SNIT)

La version consolidée de l'Avant-projet soumise à la consultation ouverte le 28 février 2011

Notes  de  LECTURE  et  commentaires

par Claude Brulé, Administrateur délégué du GIR Maralpin auprès des Administrations centrales

Note d'analyse du GIR portant sur les étapes franchies par l'avant-projet de schéma national depuis sa définition le 3 août 2009 par l'Autorité environnementale, sa première présentation en juillet 2010, suivie en janvier 2011 d'une nouvelle présentation sous sa forme dite "consolidée".

L'analyse, qui renvoie à  une note précédente (septembre 2009) traitant de la première version de l'avant projet, porte l'accent sur les novations apportées au projet, sur les priorités retenues dans le SNIT "consolidé", mais aussi sur les critiques portées au projet par l'Autorité environnementale dans son avis du 11 mars 2011.

Cette nouvelle note est assortie de commentaires portant sur le positionnement de l'avant-projet au regard du Grenelle de l'environnement, sur les priorités retenues dans la version "consolidée", et sur les futures étapes du SNIT.

[cf. SnitAvantProjetConsolideCommentBruleCl1106] [2011.06.28]

LGV-Paca - Comité de rédaction de la Charte de Concertation

Projet de charte présenté le 30 novembre 2010 à la réunion des acteurs

Observations du GIR Maralpin

Comme précisé dans le Mémorandum en date du 18 novembre 2010, le Gir Maralpin participe au Comité institué par RFF pour la rédaction, sous forme de Charte, du dispositif de concertation devant être mis en place tout au long du déroulement du projet Lgv-Paca.

À l'issue des trois premières réunions de travail de ce Comité, qui se sont tenues respectivement à Nice (le 20.10.10), à Toulon (le 09.11.10) et à Marseille (le 18.11.10), et de la réunion des acteurs organisée le 30.11.10 à Marseille, restent pendantes un certain nombre de questions. Quelques unes de ces dernières font l'objet des présentes observations que le Gir Maralpin formule à l'attention des participants de la dernière réunion du Comité devant se tenir à Marseille le 14.12.2010, en se référant à la plus récente version du projet de charte [cf. Encadré ci-dessous].

[cf. LgvPacaConcertationCharteObservationsGir2012z] [2010.12.11]

LGV-Paca - Poursuite du projet et Concertation

État de la situation au 18 novembre 2010

MÉMORANDUM

À l'initiative de RFF, maître d'ouvrage, et sous le contrôle de la CNDP représentée par un garant de la concertation, a été lancée en septembre 2010 une opération portant sur la définition du dispositif de concertation devant être mis en place tout au long du déroulement du projet, et formalisé au préalable par une Charte.

L'élaboration du dispositif de concertation devait s'appuyer sur des échanges larges avec l'ensemble des acteurs concernés, relayés et mis en forme par un Comité de rédaction constitué des représentants des co-financeurs et de représentants des acteurs, dont, à ce dernier titre, le GIR Maralpin.

La phase initiale de consultation des acteurs n'ayant pas eu lieu et la phase de rédaction de l'ébauche de la charte venant de s'achever, il est apparu souhaitable au GIR Maralpin de rendre compte au public, sous la forme du présent mémorandum, de l'avancement des réflexions sur les formes de la concertation à instaurer dans la suite du projet.

Sommaire (a) Le contexte, (b) Rappel sur les premières étapes du projet, (c) La concertation, (d) Le point de vue du Gir sur le fonctionnement du Comité de rédaction

Annexes (1) Liste des membres du Comité de rédaction, (2) Observations du Gir en date du 07.11.2010

[cf. LgvPacaConcertationMemorandumGirPj1011z] [2010.11.26]

Le Schéma national d'infrastructures de transport (SNIT) - La concertation sur l'avant-projet

Évocation  de  l'avant-projet  de  schéma  et  commentaires

par Claude Brulé, Administrateur délégué du GIR Maralpin auprès des Administrations centrales

Note d'analyse du GIR portant sur le contenu du SNIT, ses objectifs, son évaluation, ses effets attendus, assortie de commentaires portant sur le cadre institutionnel, le financement, et les améliorations qu'il serait souhaitable d'apporter à l'avant-projet dans le cadre de la concertation annoncée

[cf. SnitAvantProjet&ConcertBruleCl1009] [2010.10.06]

LE  RAPPORT  BROSSIER (1)

Ses recommandations en matière de politique des transports terrestres dans les Alpes

Une remise en question radicale et novatrice

Note d'analyse du GIR portant sur la mission Brossier, ses recommandations et relevant de larges extraits de ses considérations relatives à la politique des transports

[cf. RapportBrossier1Analyse]

LE  RAPPORT  BROSSIER (2)

Ses recommandations en matière d'infrastructures

Des avancées décisives pour le secteur maralpin, mais un certain conformisme et des incohérences ailleurs

Note de commentaires du GIR relevant une sérieuse remise en cause d'anciens projets sud-alpins mais un surprenant encouragement à la politique autoroutière et des velléités de remise en question du tunnel de base ferroviaire "Lyon-Turin".

Cette note convient d'analyses courageuses certes, mais relève des positions à réviser ; Pour ce qui concerne le secteur maralpin, elle appelle l'attention sur l'effet de brouillage qu'aura pu jouer en défaveur de la ligne ferroviaire du Col de Tende par l'étude SYSTRA considérée comme une ultime tentative de désinformation émanant des promoteurs de la percée autoroutière du Mercantour.

[cf. RapportBrossier2Commentaires]

TRANSPORTS  ÉCOLOGIQUEMENT  VIABLES

Perspectives internationales et application-pilote à la région alpine

(Projet OCDE et étude tripartite Autriche - France - Suisse)

Analyse par le GIR du  projet OCDE sur les transports écologiquement viables (TEV) [environmentally Sustainable Transport (EST)]présenté en janvier 2000 au colloque international de Chambéry organisé par les ministres de l'environnement des trois pays impliqués. Synopsis : (1) cadre général du projet [EST Project] : définitions, critères, scénarios; étapes de l'étude, chemin critique (analyse rétrospective) ; (2) Projet-pilote EST-Alpine (région alpine) : domaine d'étude, déroulement, spécificités, premiers enseignements, incidences de mise en oeuvre du scénario volontariste ; (3) Commentaires et suggestions du GIR pour des suites souhaitables et envisageables, propositions pour une étude-pilote tripartite sur le secteur maralpin (France, Italie, Monaco).

[cf. OcdeTransportsAlpins]